Williams

La Williams F1, o AT&T Williams è una scuderia britannica di Formula 1, fondata da Frank Williams. Williams iniziò la sua carriera come pilota negli anni sessanta, ma accortosi di non avere il necessario talento, fondò una sua prima scuderia, la Frank Williams Racing Cars che nel 1976 fu acquisita dalla Walter Wolf Racing. Nel 1977, Williams fondò una nuova scuderia che oggi porta il suo nome e che ha in lui una guida forte e carismatica. Socio da sempre di Frank Williams, e per lungo tempo anche direttore tecnico della scuderia, è l'ingegnere Patrick Head. La Williams visse una stagione di grandi successi durante gli anni ottanta e novanta, conquistando diversi titoli mondiali con i motori Honda turbo prima e Renault aspirati poi. Si sono laureati campioni del mondo con vetture Williams Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve.
Indice  [mostra] 
Periodo Ford (1977-1983)

Per approfondire, vedi la voce Frank Williams Racing Cars.
Gli inizi e i primi successi [modifica]
La nuova scuderia Williams F1, creata dopo l'abbandono di Frank Williams dal precedente team, schierò una March 761 per il 1977. L'unico pilota fu Patrick Nève che prese il via ad undici gare a partire dal GP di Spagna. Il team non ottenne punti in classifica con il 7º posto a Monza come miglior risultato.


La Williams FW06 del 1978
Nel 1978 grazie anche alla sponsorizzazione di alcuni facoltosi sponsor dell'Arabia Saudita, Patrick Head disegnò la sua prima Williams: la FW06. Pilota era l'australiano Alan Jones, che aveva vinto il GP d'Austria l'anno prima per la Shadow. L'esordio avvenne al Gran Premio d'Argentina, dove Jones qualificò la Williams in 14ª posizione, ritirandosi per problemi di pescaggio del combustibile al 36º giro. Già al terzo round, il Gran Premio del Sudafrica, ottenne i suoi primi punti con un ottimo 4º posto. Al Gran Premio degli Stati Uniti-Est a Watkins Glen Jones arrivò secondo e diede al nuovo team il suo primo podio e il secondo giro record in gara dell'anno. La Williams chiuse il mondiale costruttori al 10º posto grazie agli 11pts di Jones che finì 12º in quella piloti.
Head disegnò la nuova vettura la Williams FW07 per il 1979: si trattava della sua prima vettura ad "effetto suolo", soluzione aerodinamica costruttiva introdotta da Colin Chapman della Lotus campione del Mondo in carica. Williams iscrisse una seconda vettura, in modo da avere i benefici previsti dalla Formula One Constructors Association (FOCA) e a Jones fu affiancato lo svizzero Clay Regazzoni. Le prime gare vennero comunque disputate con la vettura del 1978, la FW06, mentre la FW07 esordì all'avvio della stagione europea, al GP di Spagna.


La Williams FW07-Ford ripresa nel 2007
Alla settima gara stagionale, arrivò il primo piazzamento a punti per la nuova vettura: Regazzoni terminò secondo al Gran Premio di Monaco a meno di un secondo da Jody Scheckter. Nel Gran premio successivo a Digione, rimasto famoso per la prima vittoria di una vettura a motore turbo e per il duello tra René Arnoux e Gilles Villeneuve, entrambe le vetture per la prima volta finirono a punti. Finalmente al Gran Premio di Gran Bretagna, Regazzoni vinse con 25 secondi di vantaggio sul secondo e si portò al sesto posto in classifica a -16 da Jody Scheckter. Al Gran Premio di Germania le Williams ottennero la prima doppietta con Jones primo e Regazzoni secondo, consentendo allo svizzero di ridurre ulteriormente il divario in classifica e di mettere Scheckter sempre più nel mirino. In Austria Jones ottenne un terzo successo e un quarto arrivò, sempre con il pilota australiano a Zandvoort, in Olanda che lo fece salire terzo a -10. Un quinto successo arrivò a fine stagione a Montreal sempre con Jones dove ottenne anche pole position e giro veloce. La Williams conquistò il secondo posto nel mondiale costruttori e Jones terminò terzo nel mondiale con 75 punti dietro alle due Ferrari di Scheckter e Villeneuve. Da segnalare che sino al 1983 i piloti Williams per volontà degli sponsor sauditi e dunque di ispirazione religiosa islamica, non festeggiavano sul podio con il classico "magnum" di Champagne.
Il dominio e i quattro titoli [modifica]
Ancora con la FW07, nel 1980 Jones riuscì a conquistare il titolo piloti, dopo un lungo testa a testa con Nelson Piquet. Alan Jones fu affiancato dall'argentino Carlos Reutemann. Jones si aggiudicò subito la pole al primo GP in Argentina e dominò la gara fino alla fine ottenendo anche il giro più veloce, e si aggiudicò altre 4 gare (Francia, Gran Bretagna, Canada e USA-Est). Nelle prime gare gli avversari più pericolosi furono René Arnoux e Nelson Piquet che vinsero le successive tre corse e si portarono in testa al mondiale a +5 da Jones. A Montecarlo Reutemann centrò il secondo successo dell'anno per il team, e nelle due gare dopo fu Jones a vincere scavalcando in testa alla classifica Piquet. Il brasiliano rimase l'unico avversario di Jones e dopo la vittoria al GP d'Italia al volante della sua Brabham si rimise primo con un solo punto di vantaggio mentre la Williams si laureò campione del Mondo per la prima volta nella sua storia. A Montreal Jones piegò la resistenza di Piquet e vinse il titolo mondiale dovo aver chiuso la gara con una doppietta, il brasiliano finì l'anno comunque secondo a -13. Jones si aggiudicò anche il Gran Premio di Spagna, la cui validità per il mondiale venne annullata a causa della guerra di potere che vedeva contrapposte la FISA (federazione internazionale dell'automobilismo, a cui facevano capo le squadre "legaliste" quali Ferrari,Renault,Alfa Romeo) e la FOCA (associazione dei costruttori, a cui appartenevano appunto la Williams la Brabham e molti teams medio-piccoli, quasi tutti inglesi), mettendo in mostra la netta superiorità della sua Williams che chiuse il campionato costruttori con 120 punti, quasi il doppio rispetto a quelli della Ligier seconda.
Nel 1981 la Williams presentò una versione evoluta della FW07, ma senza particolari novità. Carlos Reutemann perse incredibilmente il titolo, superato all'ultima gara da Nelson Piquet, molti ritennero che fu il cruento duello con Jones ad avvantaggiare il brasiliano della Brabham nella vittoria finale. Già nelle prime due gara dell'anno la Williams tirò fuori i muscoli chiudendo con due doppiette, e facendo subito capire di voler bissare i successi dell'anno precedente. In Argentina e San Marino vinse Piquet che si mise in scia a Reutemann a -3 punti. Reutemann si aggiudicò le gare in Brasile, e Belgio, ma soprattutto inanellò una serie di risultati utili consecutivi che lo mantenne in testa per tutto l'anno. Jones si aggiudicò la prima gara (USA-West) e l'ultima a Las Vegas ma non riuscì mai a scavalcare il suo compagno in classifica. Proprio questa gara costò a Reutemann il titolo: l'argentino si presentò al via della gara in testa al mondiale con 49 punti a +1 e +6 su Piquet e Lafitte, ma dopo essere scattato dalla pole venne subito superato da Alan Jones che vinse la corsa, a Piquet bastò arrivare quinto per vincere il titolo. L'argentino accusò il team di non averlo aiutato lasciando a Jones libertà di fare la sua gara e di aver sbagliato il cambio gomme. A dire il vero Reutemann aveva vinto anche il GP del Sud Africa non valido per il mondiale. La Williams poté comunque consolarsi con la vittoria del campionato costruttori.


La Williams FW08 dl 1982 ripresa nel 2008
La FW07 palesò nelle ultime gare i limiti di un progetto di 3 anni prima e Head progettò una nuova vettura per il 1982, la FW08, inizialmente pensata per avere 4 ruote sul posteriore. Riportata ad una configurazione standard, la vettura esordì nel quarto GP ad Imola, permettendo a Keke Rosberg (che sostituì Jones) di vincere il mondiale anche per la sfortuna che colpì il pilota della Ferrari e leader del mondiale, Didier Pironi vittima di un grave incidente che ne stroncò la carriera. Seconda guida fu Derek Daly: il pilota irlandese sostituì Reutemann dopo che l'argentino, deluso dai fatti dell'anno prima aveva palesato propositi di ritiro, ma aveva accettato di disputare due corse per compiacere gli sponsor. Sulla vettura di Reutemann era salito nel terzo GP anche Mario Andretti. Dopo le prime tre gare era Alain Prost a guidare la classifica con la sua Renault turbo davanti a Niki Lauda rientrato quell'anno con la McLaren. Nelle gare successive il francese fu superato in classifica dal duo Watson-Pironi con Rosberg quarto a stretto contatto, il francese della Ferrari però fu costretto ad abbandonare il campionato dopo il gravissimo incidente nella prove del GP di Germania quando aveva 16 punti di più di Rosberg quinto. Il finlandese vinse un solo GP a Digione (GP della Svizzera) e grazie a 19 punti conquistati in tre gare balzò al comando del mondiale a +3 sul ritirato Pironi che chiuse comunque secondo, riuscendo a vincere il mondiale con soli 44 punti, record tuttora imbattuto. Verso la fine della stagione, Frank Williams si rese conto che per competere ai massimi livelli aveva bisogno del sostegno di un grande costruttore, come Renault o BMW che avrebbero potuto fornire la sua squadra con un motore turbo.
Se nel 1982, l'affidabilità permise di competere con i motori turbo ben più potenti, nel 1983 divenne impossibile competere e la vettura FW08C (adattamento della precedente al nuovo regolamento che abolisce le vetture ad effetto suolo) portò alla Williams solo una vittoria a Montecarlo con Rosberg, grazie ad un indovinata scelta di gomme e la Race of Champions. Frank Williams guardò con interesse verso la Honda, che stava sviluppando un proprio motore turbo per rientrare in Formula 1. Un accordo tra Honda e Williams fu finalmente trovato all'inizio del 1983 per la stagione successiva. Nella seconda parte di stagione le prestazioni peggiorarono e Keke Rosberg perse progressivamene terreno chiudeno quinto senza ottenere punti nelle ultime sette partite, Jacques Laffitte subì anche l'onta di due non qualificazioni. Nel Gran Premio d'Europa viene schierata una terza macchina affidata al collaudatore Jonathan Palmer.
Periodo Honda (1983-1987)

Periodo di assestamento
Il dominio dei motori turbo costrinse la Williams ad abbandonare i motori Ford-Cosworth, con cui le sue vetture avevano corso dal 1970 e con i quali, oltre ai due titoli piloti, aveva conquistato anche due titoli costruttori nel 1980 e 1981, Nel 1983 venne stretto un accordo con la Honda (che aveva fatto esordire il suo motore turbo poco prima sulle Spirit) per utilizzare i propulsori V6 turbo. L'esordio fu anticipato all'ultima gara del 1983 e, malgrado una preparazione affrettata della nuova vettura FW09, Rosberg giunse quinto in Sud Africa.
Il primo anno non fu felice, soprattutto a causa del telaio della FW09, ancora in gran parte realizzato in alluminio, mentre la concorrenza ormai si è votata al telaio in fibra di carbonio. Rosberg arrivò secondo nella gara inaugurale in Brasile dietro alla McLaren di Prost, ma nel corso della stagione non diede mai l'impressione di poter combattere per le posizioni di testa. Il finnico colse un solo successo in una rocambolesca gara nel Gran Premio di Dallas, unica edizione di quel gran premio.


Mansell sulla Williams FW10 (1985)
Nel 1985 al posto di Laffite arrivò Nigel Mansell. Dopo un inizio di stagione incerto, la nuova FW10, costruita con un telaio in fibra di carbonio come quello della McLaren che aveva vinto il titolo l'anno prima, portò quattro successi, due con Rosberg e due con Mansell. L'inizio della stagione fu molto difficoltoso, al GP del Portogallo Mansell raccolse i primi due punti della squadra, per vedere una Williams sul podio di dovette attendere altre quattro gare al GP degli USA con Rosberg vincitore. Verso la fine dell'anno, con Rosberg e Mansell ormai fuori dalla corsa per il titolo, le due Williams raccolsero sei podi, con le vittorie di Mansell in Europa e Sudafrica (dove ottenne anche la pole position) e quella di Rosberg in Australia, l'inglese terminò il campionato al sesto posto, mentre Rosberg fu terzo. Ad impressionare fu la facilità con cui le vetture spinte dal nuovo turbo Honda dominarono gli ultimi 3 GP disputati su circuiti molto diversi tra loro.
Nuovo dominio e altri tre titoli


La Williams-Honda FW11 del 1986
Al posto di Rosberg arrivò Nelson Piquet per la stagione 1986 con il compito di vincere il mondiale. A marzo Frank Williams dovette affrontare la sfida più dura della sua vita. Mentre tornava dall'aeroporto di Nizza fu vittima di un grave incidente automobilistico, che lo costrinse per sempre su una sedia a rotelle e lo tenne lontano dai circuiti per tutto l'anno, con evidenti ripercussioni sulla gestione della squadra. Nelson Piquet vinse la prima gara in Brasile, ma le prestazioni opache dei successivi tre round permisero a Alain Prost di andare in testa al mondiale a +3 da Ayrton Senna e +7 da Piquet, in Belgio e Canada vinse Mansell che si mise secondo a -2 da Prost, l'inglese mise inseme altri venti punti nelle successive tre corse (con le vittorie in Francia e Gran Bretagna) balzando in testa alla classifica e stravolgendo le gerarchie del team secondo cui Mansell sarebbe dovuto essere il "gregario" di Piquet. Fu proprio il brasiliano ad approfittare maggiormente di un periodo di magra del suo compagno vincendo i GP di Germania, Ungheria e Italia, ma le vittorie di Prost in Austria e di Mansell in Portogallo, resero decisivo l'ultimo GP. Il titolo di Nigel Mansell sfuggì in Australia quando sembrava ormai certo, a causa di problemi alle gomme, con Prost che beffò i due piloti Williams pur avendo una macchina inferiore. La sconfitta fu incredibile, se si considera che le FW11 vinsero largamente la coppa costruttori con ben 9 vittorie nei gran premi.
Nella stagione 1987 Frank Williams tornò a dirigere attivamente la scuderia, che dominò tutta la stagione; il mondiale si decise nelle ultime gare con una lotta interna tra i due piloti Williams. Dopo le prime cinque gare al comando della classifica c'erano Senna e Prost con due vittorie a testa, Mansell che vinse le due gare successive in Francia e Gran Bretagna si portò dal quinto al secondo posto a -1 dal brasiliano della Lotus. I due piloti Williams con le successive vittorie in Germania, Ungheria, Austria e Italia chiusero una striscia di sei vittorie consecutive al quale si sommarono ben nove pole position su nove gare. Piquet, leader della classifica con 63 punti era a +14 su un sempre più sorprendente Senna e a +20 da Mansell che lasciò troppi punti per strada a causa di errori e guasti della vettura, l'inglese che si dimostrò in più di un'occasione più forte del suo compagno vinse a Jerez e in Messico portandosi a -12. A Suzuka in Giappone Mansell fu vittima di un terribile incidente nelle prove libere che gli impedì di correre le ultime due corse, e permise a Piquet di vincere il suo terzo titolo. In Australia Mansell fu sostituito da Riccardo Patrese. La Williams chiuse con 9 vittorie e 137 punti che gli valsero la vittoria del campionato costruttori per il secondo anno di fila.
Parentesi con i motori Judd (1988)



Mansell sulla FW12 (1988)
La Honda però aveva deciso di abbandonare la Williams: tra i motivi, gli errori che costarono il titolo 1986 e il dubbio che fosse possibile per Frank Williams seguire in modo efficace la scuderia, viste le sue condizioni fisiche. Piquet se ne andò alla Lotus e venne sostituito da Riccardo Patrese. Si prospettò dunque un anno di transizione. La coppia Mansell-Patrese fu affiatata e fu una garanzia di esperienza, affidabilità e grinta, ma furono i motori a non essere competitivi. A titolo di risarcimento per la rottura del contratto, la Honda "pagò" i motori aspirati Judd V8 (derivati da un vecchio progetto Honda del 1982, quando la casa nipponica stava valutando se entrare in F.1 con motori turbo o aspirati), motori che mancavano di potenza rispetto ai motori turbo (all'ultimo anno in Formula 1) e anche meno affidabili rispetto ai vecchi motori Cosworth della Tyrrell. Nel frattempo la Williams si accordò per il 1989 con la Renault, che rientrò così nel circus. La vettura è la FW12 che malgrado i limiti del motore parve valida, tanto che l'anno dopo, adattata ai motori Renault, fu in grado di vincere delle gare. Mansell riuscì a giungere secondo in Gran Bretagna e Spagna; durante la stagione l'inglese ebbe dei problemi fisici e lasciò per due gare la sua vettura a Martin Brundle e Jean-Louis Schlesser.
Collaborazione con Renault e gli anni del dominio (1989-1997)

La scuderia si è assicurata una fornitura d'alto livello dalla Renault per il 1989. La collaborazione in otto anni porterà a vincere quattro titoli piloti e cinque titoli costruttori tra il 1992 e il 1997. La combinazione tra la potenza del motore Renault e le innovazioni telaistiche portate da Adrian Newey (Head resta come direttore tecnico sportivo) condurranno in pochi anni a vittorie schiaccianti e sovente con largo anticipo. Alcuni ritengono che la le Williams FW14B e FW15C "furono le più avanzate auto che avessero mai corso in formula 1. ".[1]
1989
L'era Renault inizia nel 1989, con i piloti Riccardo Patrese e Thierry Boutsen (Mansell è passato alla Ferrari). La vettura è quella dell'anno precedente, opportunamente adattata e denominata FW12C. Il primo GP in Brasile è disastroso con entrambe le vetture ritirate per problemi al motore. Il successivo GP di San Marino porta i primi punti con un quarto posto. Altre due gare e al Gran Premio del Messico, il team ottiene il primo podio con Patrese che termina secondo a 15 secondi da Ayrton Senna. Dopo il secondo posto nella successiva gara americana, nel GP del Canada, sotto la pioggia, Boutsen regala alla Williams e alla Renault la prima vittoria con Patrese termina secondo. Grazie ad un altro successo di Boutsen nella gara conclusiva in Australia, la Williams chiude secondo dietro alla McLaren nel mondiale costruttori e Patrese finisce 3º nel mondiale piloti.
1990
Nel 1990 Patrese e Boutsen rimangono come piloti. Malgrado il successo di Patrese nel GPdi San Marino e di Boutsen al GP di Ungheria, la stagione segnala un regresso con 30 punti in meno e solo il quarto posto nel mondiale costruttori. La vettura è la FW13, già saltuariamente in pista nel 1989.
1991


Patrese a Montecarlo alla guida della FW14
Boutsen lascia la scuderia per passare alle Ligier all'inizio del 1991. Gli subentra il rientrante Nigel Mansell affiancato da Patrese come seconda guida e da Damon Hill come collaudatore. L'inizio di stagione è travagliato, anche per problemi al cambio dell'innovativa FW14 che costringono entrambi i piloti al ritiro nel primo GP a Phoenix.
Nel secondo GP in Brasile, Patrese giunge secondo dietro il dominatore di inizio stagione, Ayrton Senna. Male va il Gran Premio di San Marino con un doppio ritiro, Mansell per incidente e Patrese per problemi elettrici. A Montecarlo Mansell finalmente finisce una gara a punti (secondo). I miglioramenti si fanno concreti e due Gran premi dopo, Patrese centra il successo con Mansell secondo. Mansell vince in Francia e Gran Bretagna e Germania ed avvia una rimonta nella corsa al titolo. Quattro successi consecutivi per la Williams interrotti dal successo di Senna in Ungheria. Mansell si aggiudica anche i GP di Italia e Spagna e sembra lanciato verso il titolo, ma in mezzo alle due gare vinte, nel GP di Portogallo, poi vinto da Patrese, Mansell in testa, perde une ruota mal fissata ripartendo dai box dopo un cambio delle gomme. Questo, insieme ad un ritiro in Giappone, costerà il campionato. La Williams finisce seconda nel mondiale costruttori Mansell secondo dietro Senna in quella piloti.
1992
Confermati i Piloti, per il 1992, Mansell domina la stagione sin dal Gran premio del Sud Africa, vinto agevolmente, davanti a Patrese. Mansell si aggiudica tutti e cinque primi gran premi (Sud Africa, Messico, Brasile, Spagna e San Marino) con Patrese 4 volte secondo. Cinque vittorie consecutive ad inizio campionato sono un record. A Montecarlo la vittoria sfugge per una foratura di un gomma posteriore della vettura di Mansell a pochi giri dalla fine. Superato da Ayrton Senna, terminerà comunque secondo, a meno di 3 decimi dal brasiliano. La corsa di Mansell prosegue nelle gare successive con successi in Francia, Gran Bretagna, Germania, Portogallo. Ad esso si aggiunge il successo di Patrese in Giappone. La Williams diventa campione con 164 punti, 65 in più della McLaren, Mansell è campione del mondo con 108 punti contro i 56 del secondo che è proprio Patrese. Mansell, vincendo 9 gare in una stagione stabilisce un altro record.
1993
Già dall'autunno 1992 Alain Prost, reduce da un anno sabbatico, si aggiudica un posto in Williams per il 1993, anche grazie alle pressioni della Renault; Nigel Mansell lascia il team per le gare americane della IndyCar. Anche Patrese lascia il team e alla guida della seconda Williams viene chiamato il collaudatore Damon Hill. La vettura per il 1993 comincia a girare già nell'estate 1992 con Hill (e dall'autunno anche con Prost); dotata di sofisticati congegni elettronici, come le sospensioni attive e il controllo elettronico della trazione, la FW15C sarà la dominatrice dell'anno.[2] Prost vince al debutto in Sudafrica, ma sotto la pioggia non si trova a suo agio e viene surclassato da Senna nei due gran premi bagnati di Interlagos e Donington. Il francese vincerà di nuovo a Imola, e poi altre quattro corse consecutive tra Canada e Germania, che lo proiettano saldamente in testa alla classifica; dopodiché è la volta di Hill, che si aggiudica i tre GP successivi, l'ultimo dei quali in Italia, che rimarrà l'ultima vittoria della stagione. La Williams totalizza così 10 vittore, 168 punti e 15 pole position su 16; Prost vince il titolo e decide di ritirarsi dalla Formula 1, anche perché Williams ha già ingaggiato Ayrton Senna per il 1994. Hill chiude terzo dietro proprio al brasiliano.
1994


La Williams-Renault FW16 di Hill
Il 1994 sarà l'anno più tribolato per la Williams.[3] L'accoppiata Senna-Williams è la favorita per il titolo. La nuova vettura, la Williams FW16 denota durante i test d'inizio stagione dei problemi di guida. Le sospensioni attive sono state vietate insieme al controllo di trazione e all'ABS; il ritorno a vetture più tradizionali mette in crisi la Williams. Problemi che pare non avere la Benetton-Ford di Michael Schumacher che si aggiudica le prime due gare, mentre Senna esce due volte di pista. Nel GP di San Marino, già macchiato dalla morte di Roland Ratzenberger nelle prove e da uno spettacolare incidente a Rubens Barrichello, avviene la tragedia. Partito dalla Pole, Senna si schianta al quinto giro del Gran Premio e muore a causa delle ferite riportate al capo (una braccio della sospensione entra dalla visiera)[4][5] Le ripercussioni sono pesanti, la giustizia italiana apre un'inchiesta che porterà ad un processo (chiuso con una discussa assoluzione nel 2005) contro la Williams, responsabile, secondo l'accusa, della rottura del piantone dello sterzo, che avrebbe provocato l'uscita di pista.[6] Al successivo Gran Premio di Monaco, si presenta il solo Hill che si ritira. Dopo 4 vittorie di Schumacher, in Spagna (dove viene promosso titolare il collaudatore David Coulthard) Hill conquista la prima vittoria dell'anno. Hill sembra in grado di rimontare nella classifica finale, anche grazie ad alcune squalifiche che colpiscono la Benetton e Schumacher rei di alcuni comportamenti scorretti e d'irregolarità tecniche (due GP di sospensione). Hill vince il GP d'Inghilterra, poi quelli di Belgio, Italia, Portogallo e Giappone. Ma nel Gran premio d'Australia, dove si decide il titolo avviene un episodio assai discusso: Schumacher esce di pista e sbatte, Hill sarebbe dunque campione del mondo, ma il pilota tedesco con una manovra discutibile rientra "involontariamente" addosso a Hill eliminandolo[7]. Hill termina secondo nel mondiale e Mansell, rientrato alla Williams per alcune gare, centra la sua ultima vittoria. La Williams si consola con il titolo costruttori.
1995


Hill sulla FW17 del 1995
Nel 1995 Nigel Mansell torna in F1 per alcune gare con una deludente McLaren, mentre la Williams conferma Hill e Coulthard. La Renault ha deciso di fornire i propri motori anche alla Benetton che si aggiudicherà il titolo con Schumacher. Hill vince 4 GP e Coulthard uno, ma il dominio Benetton è netto e la scuderia perde dopo 4 anni il titolo costruttori; i piloti si rendono anche protagonisti di alcuni errori.
1996


Jacques Villeneuve sulla Williams-Renault FW18 del 1996
Nel 1996 la Williams ingaggia il campione Indycar e figlio d'arte Jacques Villeneuve, e conferma Damon Hill. Quest'anno è un dominio netto: la Williams vince cinque gran premi consecutivi (quattro con Hill e uno con Villeneuve) ad inizio stagione.
Alla fine le Williams si aggiudicheranno 12 GP su 16, con 8 vittorie per Hill, campione del Mondo e 4 con Villeneuve secondo dopo una lotta intestina che dura sino all'ultima gara. Per la terza volta consecutiva la Williams, dopo aver vinto il titolo piloti, non rinnova il contratto al pilota vincitore: Hill infatti si trasferisce alla Arrows. Nel corso del 1996, la Williams lascia Didcot e trasloca nella nuova sede di Grove.[8]
1997
Per l'ultimo anno del connubio ufficiale Williams-Renault a sostituire Hill arriva il tedesco Heinz-Harald Frentzen, considerato più veloce e competitivo. In realtà si dimostrerà meno veloce di un pilota come Hill, a torto poco considerato dai più, che ritenevano superiori i meriti della macchina a quelli del pilota. La FW19 sarà l'ultima Williams alla quale abbia messo mano Adrian Newey; il progettista di tutte le macchine dal 1991 ha infatti accettato un'offerta della McLaren, e già dal novembre 1996 interrompe lo sviluppo della vettura.[8]. L'inizio di stagione vede la Williams dominare con 4 vittorie nelle prime sei gare (3 di Villeneuve e una di Frentzen), prima che la Ferrari si dimostri in grado dopo anni di lottare per il titolo. Mentre Frentzen delude, Villeneuve (7 vittorie) arriva a giocarsi all'ultima gara il mondiale con Schumacher. Al 48º giro del Gran Premio d'Europa disputato sul circuito spagnolo di Jerez, Villeneuve, in rimonta è alle spalle di Schumacher e lo sorpassa, e il tedesco, come mostrerà la telecamera di bordo, chiude volontariamente e scorrettamente la curva. Villeneuve riesce a restare in pista mentre Schumacher ha la peggio ed è costretto al ritiro. Il canadese è dunque campione del mondo, mentre Schumacher sarà squalificato e privato dei punti conquistati durante l'anno a causa di questo incidente definito "evitabile" dalla FIA[9]. La Williams si conferma campione sia piloti che costruttori. Ma sul futuro pesa l'ombra del ritiro della Renault.
Anni di transizione (1998-1999)

1998


Alex Zanardi al Gp del Canada 1999
Nel 1998, la Renault lascia e i motori sono forniti attraverso una società consociata della casa francese, la Mecachrome, ma senza sviluppo e a pagamento[10]. La vettura è in sostanza quella del 1997, con alcuni adattamenti alle regole. I piloti sono confermati. Il team si aggiudicherà solo alcuni piazzamenti e nessuna vittoria. La Williams finisce terza nel mondiale costruttori, e Villeneuve solo quinto in quello piloti.
1999
Nel 1999 anche la fornitura della Mecachrome finisce e i motori vengono forniti dalla Supertec (guidata prima da Bernie Ecclestone poi da Flavio Briatore): questi motori (in pratica i Renault del 1997) non riuscirono a garantire la necessaria affidabilità e perfomanza alle vetture, che naufragarono tra le secche della medio-bassa classifica. Questo declino arrivò proprio mentre le McLaren e le Ferrari stavano uscendo da un lungo, soprattutto per le rosse, periodo di crisi. I piloti erano stati cambiati entrambi, sostituiti da Ralf Schumacher, fratello di Michael in arrivo dalla Jordan e Alex Zanardi, che verrà licenziato a fine stagione nonostante il contratto biennale a causa dei risultati non all'altezza dei due titoli Champ Car (allora C.A.R.T.) appena conquistati con il team Target Chip Ganassi Racing. Il team ottenne 3 podi e finì quinto nel mondiale costruttori.
Collaborazione con BMW (2000-2005)



Nick Heidfeld sulla Williams-BMW FW27 del 2005
Dal 2000 le Williams sono spinte dai motori BMW, con i quali la squadra è stata in grado di uscire fuori dalla crisi di risultati. Sin dalla prima stagione sono stati ottenuti i primi risultati positivi, con Ralf Schumacher e il debuttante Jenson Button. Nel 2001 quest'ultimo è stato sostituito dal colombiano Juan Pablo Montoya con il quale la Williams è tornata ad essere competitiva ed ha sfiorato nel 2003 mondiale costruttori e piloti. Nel 2004 la BMW-Williams non riesce ad eguagliare quanto ottenuto l'anno precedente a causa di un calo di competitività sia del team sia degli pneumatici Michelin e sprofonda in quarta posizione nel mondiale costruttori, superata da BAR e Renault. Con BMW la Williams ha ottenuto 10 vittorie, l'ultima delle quali conquistata proprio da Juan Pablo Montoya nella gara finale del 2004, il Gran Premio del Brasile. Nel 2005 la Williams fa addirittura peggio del 2004. Cambia entrambi i piloti (Ralf Schumacher passa alla Toyota e Juan Pablo Montoya alla McLaren), schierando Mark Webber e Nick Heidfeld, ma non ottenendo grandi risultati e nel mondiale costruttori conclude al quinto posto superata anche dalla Toyota.
La parentesi con Cosworth (2006)

La BMW decide di lasciare la Williams. La casa bavarese vuole il controllo totale del team mentre Frank Williams non vuole vendere la sua scuderia. Nel 2006, alla luce del definitivo divorzio tra il motorista BMW (che ha acquistato il team Sauber) e il team inglese, le Williams sono passate nuovamente attraverso un periodo di transizione con i motori clienti Cosworth. Di questi motori non è stato garantito lo sviluppo, infatti fatta eccezione per il giro veloce nella gara d'esordio del promettente Nico Rosberg, la stagione è stata compromessa da un motore non all'altezza della vettura, sia per potenza, sia per affidabilità.
Collaborazione con Toyota (2007-2009)

2007


Alexander Wurz al Gran Premio di Gran Bretagna 2007.
A partire dal 2007, con Nico Rosberg e Alexander Wurz, successivamente con Kazuki Nakajima (figlio di Satoru Nakajima imposto dalla Toyota) dall'ultima gara del 2007, la squadra è stata equipaggiata nuovamente da un motore ufficiale: quello Toyota. Il 2007 si è concluso in maniera piuttosto positiva rispetto al 2006, con il quinto posto nel mondiale costruttori (divenuto quarto a causa della squalifica della McLaren nella Spy-Story) e con un podio di Alexander Wurz nel Gran Premio del Canada, il primo dal 2005.
2008
Il 2008 inizia bene per la Williams, con il 3º posto di Rosberg e il 6º posto di Nakajima in Australia. Tuttavia, con l'eccezione di qualche raro exploit sui circuiti cittadini, nel resto della stagione i risultati sono piuttosto deludenti ed il team ottiene come migliore risultato solo qualche arrivo nella parte bassa della zona punti; fa eccezione il Gran Premio di Singapore, nel quale Rosberg conquista il secondo posto, nonostante uno stop & go di penalità. Nonostante questo buon risultato, la scuderia inglese conclude il Campionato Costruttori solo in ottava posizione, con 26 punti. Il 2008 è stato per la Williams un anno difficile anche sul piano economico: nonostante il team abbia incassato un bonus FOM piuttosto elevato in virtù del quarto posto finale in classifica del 2007, l'attuale stagione si è conclusa con un passivo economico consistente, quantificato da alcuni giornali inglesi in circa 60 milioni di dollari. Per far fronte alle necessità immediate e pagare i fornitori, la Williams è stata aiutata da Bernie Ecclestone in persona, che ha liberato alcuni fondi che la Williams avrebbe dovuto incassare nel 2012, in conformità alla tabella prevista dal Patto della Concordia. Ma il futuro resta difficile, anche perché i previsti sponsor giapponesi che sarebbero dovuti arrivare grazie a Nakajima non si sono mai visti. Proprio a proposito di sponsor, la Casa petrolifera brasiliana Petrobras, ha posto fine al contratto che la legava alla scuderia dal 2002; le motivazioni sono legate alla forte recessione che sta sconvolgendo un po' tutti i settori commerciali.
2009


Nico Rosberg al Gran Premio di Turchia 2009.
Nel 2009 la Williams ha risolto tutti i suoi problemi economici, grazie al taglio dei costi voluto dalla FIA ed è riuscita a siglare un nuovo accordo pubblicitario con la Philips, mentre per rimpiazzare il suo vecchio fornitore di carburante ha firmato un contratto annuale con la Denso; inoltre ha compiuto dei significativi miglioramenti prestazionali grazie al nuovo diffusore e al motore Toyota RVX V8 che hanno permesso al team di avere maggiore competitività rispetto alla precedente stagione e di andare più volte a punti. La scuderia conclude il mondiale costruttori al 7º posto con 34,5 punti. A fine stagione Nico Rosberg ed il suo compagno di squadra Kazuki Nakajima abbandonano definitivamente il team.
Nella stagione viene siglato un accordo con il Qatar Science & Technology Park (QSTP), per la creazione nel paese mediorientale del nuovo Williams Technology Center (WTC). È la prima volta che una struttura di questo tipo di una scuderia di F1 ha sede fuori dall'Europa.[11]
Nuova transizione con Cosworth (2010-2011)



Nico Hülkenberg alla guida della Williams al Gran Premio del Bahrain 2010.
2010
Nel 2010 la Toyota abbandona il mondo della F1, lasciando il team letteralmente a piedi a quattro mesi dall'inizio della nuova stagione. Alcune voci parlavano di un possibile ritorno ai propulsori Renault, ma ad inizio anno venne confermato l'accordo biennale con la Cosworth. I piloti per questa stagione sono l'ultra esperto Rubens Barrichello ed il debuttante Nico Hülkenberg, vincitore della categoria GP2. L'inizio della stagione non è dei migliori, fin dai primi test la macchina soffre di un forte sottosterzo. Il motore Cosworth soffre inoltre di perdite di potenza. Nella prima metà di stagione la Williams fatica a qualificarsi nelle prime 10 posizioni in qualifica e i punti raccolti sono pochi. Ma il team continua a sviluppare la macchina ad ogni gara e nel frattempo Cosworth risolve i problemi di gioventù del motore. Dal GP del Canada la Williams da segni di risveglio, andando quasi stabilmente a punti e qualificandosi assiduamente nella top ten, grazie ad una serie di modifiche in particolare all'f-duct[12] e al blow diffuser[13]. Nel frattempo è sempre più evidente la crescita personale del debuttante Nico Hulkenberg, culminata con la pole del 6 novembre a Interlagos.
Il team di Grove conclude il campionato piazzandosi al 6ºposto nel mondiale costruttori con 69 punti, mentre Barrichello e Hulkenberg concludono al 10º e 14º posto in quello piloti rispettivamente con 47 e 22 punti.
2011
Per il 2011 la Williams conferma la partnership con Cosworth. I piloti per questa stagione sono il confermato Rubens Barrichello ed il debuttante venezuelano Pastor Maldonado che prende il posto del tedesco Nico Hülkenberg. Il venezuelano, vincitore della categoria GP2, è stato preferito al tedesco in quanto fortemente spinto dall'azienda petrolifera di stato PDVSA. Il 14 gennaio la Williams conferma un accordo di sponsorizzazione di lungo termine con la PDVSA in occasione di una esibizione della FW32 a Caracas, con alla guida Pastor Maldonado. Nel frattempo, per fronteggiare la crisi di sponsor, e per garantire un futuro a lungo termine, il team annuncia la quotazione sulla borsa di Francoforte del team a inizio marzo; la maggiornaza del pacchetto resta comunque a Frank Williams[14].
Il Mondiale comincia in modo negativo per la scuderia inglese, che raccoglie quattro ritiri nelle prime due gare e zero punti nelle tre successive; questo porta il direttore tecnico Sam Michael, in carica dal 2004, ed il responsabile del reparto aerodinamico Jon Tomlinson a rassegnare le dimissioni all'indomani del Gran Premio della Malesia.
Alla fine il team ha ottenuto solo 5 punti stagionali (4 con Barrichello e 1 con Maldonado) risultando il miglior team motorizzato Cosworth, arrivando davanti a Lotus, HRT e Virgin, anche loro con motore Cosworth.
Nuova collaborazione con Renault (2012-)

Il 4 luglio 2011 Williams e Renault annunciano una nuova partnership per i campionati 2012 e 2013[15][16], con la possibilità di proseguire la collaborazione nel 2014 quando per regolamento verranno introdotti nuovi motori.